Carajás faz a diferença

Lúcio Flávio Pinto

A capacidade instalada mundial de aço alcançou a incrível marca de 1,8 bilhão de toneladas. A produção efetivamente realizada é de 1,5 bilhão de toneladas. Os grandes fornecedores de minério de ferro, naturalmente, temem a queda da demanda em função do excesso de produção de minério e da redução do consumo das siderúrgicas.

Como explicar que, nesse contexto, a antiga Companhia Vale do Rio Doce esteja realizando o maior investimento da sua história (e o maior de uma empresa brasileira atualmente), de 40 bilhões de reais, tendo como objetivo principal quase duplicar a produção de Carajás, de 130 milhões para 230 milhões de toneladas?

Não se trata de uma iniciativa aleatória. A Vale parte da premissa de que o setor de aço pode entrar num período de dificuldades, que provocará o fechamento de altos fornos de menor competitividade ou qualidade inferior. Mas o mercado transoceânico de minério não será abalado por esse ajustamento na estrutura siderúrgica. Por serem estáticas, sem a capacidade de se mover e circular pelo mercado que tem o minério, as usinas estão sujeitas a um efeito muito maior do que as mineradoras.

Além disso, a Vale conta com uma arma poderosa: a excepcional qualidade do ferro de Carajás, sem competidores à altura. Os clientes chineses e vários outros na Ásia, principalmente os japoneses e coreanos, mas também os indonésios, os vietnamitas e os tailandeses, contarão com esse diferencial de pureza para ter maior rentabilidade e, dessa maneira, garantir a viabilidade dos seus parques siderúrgicos. A Vale está certa de que essas circunstâncias geográficas a favorecem sobre os concorrentes na China.

É o que se deduz da entrevista que Murilo Ferreira, o presidente da companhia há mais de um ano, concedeu a O Globo. Como cada vez mais a economia internacional se deslocará para a Ásia, o peso crescente que a distância representa na competição com os fornecedores mais próximos, os australianos, impõe eficiência no transporte do minério. Contrariando o que parecia ser a lógica, a Vale está se desfazendo dos grandes navios, os Valemax, que encomendara aos estaleiros da China e da Coréia. Para substituí-los, está construindo centro de distribuição na Malásia

Ao responder, Murilo Ferreira deu informações importantes. Disse que a Vale entrou nesse negócio “porque o mercado de frete enfrentava volatilidade excessiva nos preços. Em 2008, o preço do minério de ferro chegou a US$ 200 (a tonelada) na China, sendo US$ 80 pelo minério e US$ 120 do frete. Hoje, o frete está entre US$ 20 e US$ 25, e o minério de ferro a US$ 135 na China. Então, passou-se a dar o devido valor a quem está produzindo. O Conselho de Administração tem aprovado a venda desses navios e a contratação de frete por longo prazo”.

A Vale já vendeu quatro dos 19 navios próprios que possuía “e levaremos ao Conselho um número importante em breve”, disse Murilo, acrescentando: “A nossa orientação é pegar esses recursos e investir no negócio principal, desde que haja garantia do frete”.

Eis um tema grave a investigar: por que, num primeiro momento, a Vale desfez a frota da Docenave, a maior do mundo em graneleiros, e, no segundo momento, a refez, para agora passá-la em frente de novo? Quais as razões reais desse procedimento? Qual o montante dos prejuízos em função dessas mudanças de diretriz?

A distinta podia se permitir dar as respostas.